Las casillas de la ficha técnica reducida: qué dice cada código de la tarjeta ITV

Las casillas de la ficha técnica reducida son exactamente las mismas que lleva la tarjeta ITV de cualquier vehículo matriculado en España: una cuadrícula que un ingeniero rellena para un vehículo concreto. Cada casilla tiene un código —D.2, E, F.1, F.2, G, J, K, L.2, P.1, S.1— y un significado exacto. Y cuando la ITV devuelve una ficha reducida, casi nunca es por el documento entero: es por dos o tres casillas que no cuadran con el coche que tienen delante.

Soy José Espinosa Conejero, ingeniero mecánico colegiado nº 5096 y responsable del área de homologación en Par Motor Garage. Emito fichas reducidas todas las semanas y sé exactamente dónde se rompen. Lo que sigue es la lectura casilla por casilla del documento, con lo que significa cada código y con lo que el inspector comprueba realmente cuando lo tiene sobre la mesa.

Por qué una ficha reducida se lee por casillas y no por párrafos

Los campos de la tarjeta ITV están codificados y son los mismos para todos los vehículos: los recoge el apéndice de datos de la tarjeta ITV que publica la DGT, y responden a la codificación armonizada europea. La ficha reducida existe justamente para alimentar esas casillas cuando el vehículo no trae el documento que lo haría de forma automática —normalmente el COC—. El ingeniero certifica los datos, la ITV los transcribe a la tarjeta y la Jefatura de Tráfico matricula con ellos.

Eso tiene una consecuencia práctica que conviene entender antes de seguir: la ficha reducida no describe el coche que te gustaría tener, describe el coche que hay. Si una casilla no coincide con lo que el inspector mide, pesa o lee en el vehículo, la ficha no vale y el expediente se para. Y en varios supuestos el Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones ITV no admite una ficha reducida cualquiera, sino una ficha reducida particularizada para el vehículo a inspeccionar y sellada por un servicio técnico designado por la autoridad de homologación. Si todavía no tienes claro si tu caso va por ficha reducida o por otra vía, empieza por aquí: ficha técnica reducida u homologación individual.

Bloque de identificación: quién fabricó el vehículo y cuál es exactamente (A, B, C, D, E, Z)

La casilla que más disgustos da de todo este bloque es D.2. Tipo, variante y versión no son la denominación comercial: no es «Golf», es la cadena que identifica esa configuración concreta dentro de la homologación de tipo. Dos coches idénticos a la vista pueden tener variantes distintas por el motor, por el equipamiento o por el mercado de destino, y arrastrar de ahí masas, potencias y emisiones diferentes. Copiar la variante del modelo equivocado invalida media ficha.

E es el bastidor y no admite interpretación: se transcribe carácter a carácter del troquelado del vehículo, no de la factura ni del contrato de compraventa. El inspector lo compara físicamente —para eso está la casilla C.V, control VIN—. En vehículos americanos y japoneses es donde más erratas veo, porque los troquelados están sucios, repintados o en posiciones poco habituales.

D.6, procedencia, es la casilla que conecta la ficha con la historia del vehículo: de dónde viene y por qué está entrando en el parque español. En un coche que llega de fuera, esa casilla y el expediente de matriculación de vehículo extranjero tienen que contar la misma historia.

Masas y dimensiones: el bloque F y la casilla G

Es el bloque más largo de la tarjeta y el que más consecuencias legales tiene, porque de él dependen el permiso de conducción necesario, lo que puedes cargar y lo que puedes remolcar.

La confusión clásica es entre F.1 y F.2. F.1 es lo que el vehículo aguanta según su fabricante; F.2 es lo que se le autoriza a circular en España. Pueden coincidir y muchas veces coinciden, pero no son lo mismo, y por eso existen los expedientes en los que se reduce la MMA de un vehículo por debajo de su MMTA. Si esas dos casillas vienen intercambiadas o igualadas sin criterio en una ficha reducida, el documento no se sostiene.

G, la masa en orden de marcha, es la casilla que más me gusta y la que más problemas causa, porque es la única que el inspector puede contrastar en dos minutos subiendo el coche a la báscula. En la MOM entra el vehículo en condiciones de uso: con líquidos, con el depósito al nivel que marca la norma y con el conductor computado. Un coche que ha cruzado el Atlántico y llega con defensa, cabrestante, portaequipajes y ruedas más pesadas ya no pesa lo que dice su catálogo de origen. Si G viene copiada del folleto y la báscula dice otra cosa, ahí se acabó el trámite.

Las dimensiones (F.4 a F.8) tienen la misma lógica: se miden. Un vehículo con la suspensión elevada, con paragolpes de sustitución o con rueda de repuesto exterior no mide lo que medía de fábrica. Cuando eso ocurre ya no estamos hablando de una ficha reducida sino de un vehículo reformado, y eso cambia la vía: se resuelve con un expediente de reforma o con homologación individual, según el caso.

Categoría y carrocería: J, J.1, J.2

J es la categoría del vehículo según la clasificación europea (M para transporte de personas, N para mercancías, O para remolques, L para ciclomotores, motos y cuatriciclos, T para tractores agrícolas). J.1 es la carrocería, J.2 la clase y J.3 el volumen de bodegas cuando aplica. Junto con C.L, clasificación del vehículo, forman el bloque que decide qué normativa se le exige al coche.

No es un detalle burocrático. La categoría arrastra la periodicidad de la ITV, los límites de velocidad aplicables, el régimen de tacografo si lo hubiera y qué actos reglamentarios tiene que cumplir el vehículo. Cambiar de categoría —de N1 a M1, de furgón a vivienda— nunca se hace tocando esta casilla: se hace con un expediente propio. Es justo lo que separa un furgón vivienda de una autocaravana, con calendarios de ITV muy distintos.

K: la casilla que decide si tu coche necesita ficha reducida u homologación individual

Si solo vas a mirar una casilla de toda la tarjeta, mira esta.

Esa contraseña es la prueba de que detrás del vehículo hay un tipo homologado y de que la Administración ya sabe qué es ese coche. Con contraseña de homologación europea, el trabajo consiste en poner por escrito unas características que ya existen: eso es una ficha técnica reducida para ITV. Sin ella, no hay tipo al que agarrarse y hay que demostrar unidad por unidad que ese vehículo concreto cumple lo exigible: proyecto, ensayos, acta del servicio técnico y resolución del Ministerio.

Y hay un matiz que en el despacho repetimos a diario: llevar matrícula de un país de la UE no equivale a tener contraseña europea. He visto coches con matrícula alemana, homologados en Estados Unidos, cuyo propietario daba por hecho que con una ficha reducida bastaba. No bastaba.

Ejes, ruedas y neumáticos: L, L.0, L.1, L.2 y M

L.2 es, con diferencia, la casilla que más consultas genera. Ahí van las medidas de neumático admitidas para el vehículo, y el inspector compara lo que pone la ficha con lo que hay montado. La lectura correcta es que la ficha recoge las medidas homologadas: si el coche calza otra cosa, no se resuelve reescribiendo la casilla, se resuelve acreditando la equivalencia o tramitando el expediente correspondiente de llantas y neumáticos.

En 4×4 esto es pan de cada día. Un vehículo importado con neumático all terrain de medida americana casi nunca coincide con lo que figura en su documentación de origen, y ahí hay que decidir si la medida es equivalente o si toca homologar los neumáticos.

Motor y combustible: el bloque P (y la Q)

P.5 es la casilla silenciosa: el código del motor. En un vehículo de origen coincide con el troquelado del bloque y nadie la mira. En un vehículo con el motor cambiado, esa casilla es la que delata el swap, y un cambio de motor no entra jamás por la vía de la ficha reducida: es una reforma con su propio expediente.

P.2.1, la potencia fiscal, se calcula y tiene efectos tributarios: es la que usan los ayuntamientos para el impuesto de circulación. Y P.3 no admite improvisación: gasolina, gasóleo, eléctrico, híbrido o la combinación que corresponda, con la nomenclatura normalizada, no con el nombre comercial que use la marca.

Plazas, cinturones y estructura de protección: S y EP

S.1 y S.1.2 van siempre juntas: no basta con decir cuántas plazas tiene el vehículo, hay que decir qué plazas llevan cinturón y de qué tipo. Es la casilla que decide si una furgoneta puede llevar cuatro personas o dos, y la que se toca en los expedientes de cambio de número de plazas. Aquí no hay margen: se cuenta lo que hay anclado al vehículo, no lo que cabe.

Masas remolcables: el bloque O

O.1 recoge la masa remolcable técnicamente admisible del vehículo de motor, desglosada por tipo de enganche: barra de tracción (O.1.1), semirremolque (O.1.2), remolque de eje central (O.1.3) y remolque sin freno (O.1.4). Las O.2.1, O.2.2 y O.2.3 distinguen por sistema de frenado —mecánico, de inercia, hidráulico o neumático— y O.3 identifica el tipo de freno de servicio.

Es un bloque que la gente ignora hasta el día en que compra un remolque. Si esas casillas vienen vacías o mal, el vehículo se queda sin poder arrastrar nada legalmente, y recuperar el dato después cuesta más que haberlo puesto bien. Cuando el enganche se instala después, el camino es el expediente de bola de remolque y enganche.

Ruido y emisiones: U y V

U.1 y U.2 son un par indivisible: un nivel sonoro sin el régimen al que se ha medido no significa nada, y en la ITV se comprueba con el vehículo parado, a ese régimen y no a otro. Es la pareja de casillas que decide si un escape pasa o no pasa.

V.7, las emisiones de CO2, no es un dato ambiental decorativo: es la variable que determina el tramo del impuesto de matriculación. Una ficha con el CO2 mal puesto no solo es técnicamente incorrecta, puede costarle dinero al cliente. Y V.9, el nivel de emisiones, es la que sitúa al vehículo en su norma Euro, con todo lo que eso arrastra después en distintivos y zonas de bajas emisiones.

Las cinco casillas por las que más fichas reducidas se devuelven

Esto no sale de ninguna norma: sale de los expedientes que nos llegan rehechos después de que otro los haya intentado. Por orden de frecuencia.

1. E — el bastidor mal transcrito. Un cero por una O, un uno por una I. Es el error más tonto y el más frecuente, y no hay forma de salvarlo: la ficha se emite de nuevo.
2. D.2 — tipo, variante y versión de otro coche. Se coge la variante más parecida y se arrastran masas, potencias y emisiones que no son las del vehículo.
3. G — masa en orden de marcha de catálogo. El coche llega con accesorios montados, la báscula de la ITV dice otra cosa y el inspector para el expediente.
4. L.2 — neumáticos que no son los de la ficha. Muy habitual en importación de 4×4 y de vehículo americano.
5. K — contraseña que no corresponde o que no existe. El caso grave: si no hay contraseña europea válida detrás, no hay ficha reducida posible por mucho que el documento esté impecable. Ahí toca homologación individual.

Los cuatro primeros se arreglan reemitiendo la ficha con el dato correcto. El quinto no se arregla: cambia de vía y de precio. Por eso pedimos siempre fotos del bastidor y de la placa de fabricante antes de emitir nada.

Preguntas frecuentes sobre las casillas de la ficha reducida

¿Me la van a aceptar seguro en la ITV?

Si el vehículo entra en uno de los supuestos en los que la ficha reducida es válida y las casillas se corresponden con lo que hay montado, sí. Nadie que trabaje con seriedad te va a garantizar un resultado sin haber visto la documentación, porque el que decide es el inspector con el vehículo delante. Lo que sí se puede hacer —y es lo que hacemos— es estudiar el caso antes y decirte con franqueza si sale o no sale.

¿Qué pasa si una casilla no cuadra con mi coche?

Depende de cuál. Si es un dato transcrito mal, se corrige y se reemite. Si la casilla no cuadra porque el vehículo está modificado respecto a su homologación de tipo, entonces el problema no es la ficha: es que ese vehículo ya no se documenta con una ficha reducida, y hay que ir a expediente de reforma o a homologación individual.

¿Puedo pedir que se cambie un dato para que el coche pase?

No. Una ficha técnica reducida la firma un ingeniero colegiado y certifica características reales de un vehículo concreto. Poner un dato que no es tiene consecuencias para el que firma y para el que la presenta. Cuando alguien me lo pide, la respuesta es siempre la misma: buscamos la vía legal que sí existe para ese coche, que casi siempre la hay.

¿Qué papeles necesito del país de origen?

La documentación técnica original del vehículo —el permiso de circulación extranjero, la ficha técnica del país de origen y, si existe, el COC aunque venga incompleto— más fotografías del bastidor troquelado, de la placa de fabricante y del vehículo completo. Con eso se rellenan las casillas y se comprueba que hay contraseña detrás.

¿Una ficha reducida lleva todas estas casillas?

Lleva las que corresponden a ese vehículo. Un turismo no rellena las casillas de 5ª rueda ni las de plazas de pie; una moto usa G.1 en lugar de G y no tiene bloque de masas remolcables. «Reducida» se refiere precisamente a eso: recoge los datos necesarios para identificar y matricular el vehículo, no la totalidad del expediente de homologación.

¿Cuánto se tarda?

Con la documentación completa y correcta, entre 24 y 48 horas laborables. El tiempo que se pierde casi nunca es el de redactar la ficha: es el de conseguir un dato que falta o el de descubrir, a mitad de camino, que el vehículo no tenía contraseña europea.

Si tienes delante una ficha reducida y no sabes si las casillas cuadran con tu vehículo, mándanosla junto con fotos del bastidor y de la placa de fabricante y te decimos en el mismo día qué falla y cómo se corrige. Puedes ver cómo trabajamos en ficha reducida de vehículos para ITV, escribirnos desde contacto o llamarnos al 642 685 883. Y si lo que buscas es el mapa completo de trámites, aquí lo tienes: homologación de vehículos.

Fuentes consultadas: apéndice de datos de la tarjeta ITV (DGT); Real Decreto 2822/1998, Reglamento General de Vehículos; Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones ITV; Reglamento (UE) 2018/858; Real Decreto 750/2010.

José Espinosa Conejero. Ingeniero Mecánico por la Universitat Politècnica de València, colegiado nº 5096. Responsable del área de homologación de vehículos en Par Motor Garage (Torrent, Valencia).