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Un Mustang GT con 40.000 millas cuesta en Estados Unidos la mitad que aquí. Con ese número delante, la pregunta se responde sola: ¿por qué no traerlo?
Porque antes hay dos filtros que deciden el expediente entero, y los dos se comprueban antes de pagar: el año de fabricación y dónde se fabricó el coche, que no es lo mismo que dónde lo compras. Fallar uno de los dos no significa pagar un poco más: significa un coche que no se matricula, o miles de euros de diferencia.
Esta guía va de eso, con la norma en la mano y a fecha de septiembre de 2026.
El año de fabricación manda: el corte de 2015
El INTA es el servicio técnico que instruye las homologaciones individuales en España. En su documentación pública lo dice sin rodeos:
«Los vehículos de categoría M1 (destinados al transporte de personas hasta un máximo de 9, incluido el conductor) que dispongan de una matriculación en USA, y que no hayan sido dados de baja en ese país (excepto por motivos de exportación) es condición necesaria para avaluar [sic] su homologación individual que se trate de vehículos fabricados a partir del año 2015, incluido este. […] Turismos anteriores en fabricación al año 2015 no podrán ser homologados individualmente ni matriculados al no poderse demostrar niveles de emisiones contaminantes equivalentes con normas europeas.»
No es el criterio comercial de ningún taller: es el servicio técnico oficial diciendo que un turismo americano de 2013 no tiene camino por esta vía.
Sí se puede
Fabricado en 2015 o después: admite homologación individual. Es el escenario normal y el de esta guía.
Vía histórico
El Real Decreto 892/2024 permite catalogar como histórico el vehículo fabricado o matriculado por primera vez hace treinta años como mínimo, con informe de servicio técnico e inspección en ITV. Es un procedimiento propio que no pasa por la homologación individual, así que no le aplica el corte de 2015.
El agujero
Un coche con menos de treinta años y fabricado antes de 2015 no encaja en ninguna de las dos vías. Es la franja de la que nadie habla, y donde acaban muchos compradores que ya pagaron la señal.
Si tu coche cae en la franja intermedia, lo honesto es decírtelo antes de que salga el barco.
¿Tienes ya un coche localizado en Estados Unidos?Mándanos el VIN y una foto del title y te decimos el mismo día si es homologable y cómo queda el expediente, con aduana, impuestos y homologación incluidos.
El arancel: si el coche viene de fuera de la UE, se paga
Estados Unidos está fuera de la Unión Europea, así que un coche que llega de allí paga arancel en la aduana. El porcentaje depende de la partida arancelaria en la que se clasifica el vehículo y se aplica sobre el valor en aduana: el precio del coche más el transporte y el seguro hasta su entrada en la UE.
La única forma habitual de no pagarlo es el traslado de residencia: si te mudas a España con tu coche y cumples los requisitos, entra exento de arancel y de IVA. En una compra normal, cuenta con el arancel desde el primer presupuesto.
Estos son los tipos que publica la Agencia Tributaria:
Turismos · partida 8703
El caso general de un coche de pasajeros, según la Agencia Tributaria.
Motocicletas · 8711
8 % hasta 250 cm³ y 6 % a partir de ahí.
Pick-up y mercancías · 8704
Aquí no damos cifra: el tipo depende de la subpartida concreta (combustible, cilindrada y si el vehículo es nuevo o usado) y solo el TARIC lo determina. Lo comprobamos caso por caso antes de que compres, porque la diferencia con un turismo puede ser muy grande.
La propia Agencia Tributaria lo advierte: «solo consultando el TARIC, una vez que clasifiques la mercancía, podrás saber el tipo de arancel a pagar». Por eso la clasificación no es un tecnicismo.
¿Y quién decide si una pick-up es turismo (8703) o vehículo de mercancías (8704)? No el uso que le vayas a dar. El Tribunal de Justicia de la UE lo resolvió en la sentencia de 6 de diciembre de 2007 (asunto C-486/06, Van Landeghem) atendiendo «a la vista de su aspecto general y del conjunto de sus características»: en aquel caso clasificó en la 8703 unas pick-up de acabado lujoso, con asientos traseros y cinturones, pese a su caja de carga. Existe un criterio de las Notas Explicativas de la Nomenclatura Combinada según el cual una caja cuya longitud interior supere el 50 % de la distancia entre ejes empuja hacia la 8704, pero el propio Tribunal advirtió de que esa característica no puede ser la decisiva. Conclusión práctica: conviene resolverlo antes de comprar, y con criterio.
Además del arancel, el IVA del 21 %
Al arancel se suma el IVA, que es la partida grande. La base imponible (art. 83.Uno de la Ley 37/1992) es el valor en aduana, más los gravámenes que se devenguen con motivo de la importación salvo el propio IVA —es decir, el arancel—, más los gastos accesorios de embalaje, transporte y seguro hasta el primer lugar de destino.
Lo que más sorprende: el hecho imponible es la entrada del bien, no la compraventa. El artículo 17 de la Ley 37/1992 sujeta las importaciones «cualquiera que sea el fin a que se destinen y la condición del importador». Por eso da igual que el vendedor sea un particular y da igual que el coche tenga quince años: dentro de la UE un usado entre particulares no lleva IVA, como explicamos en la guía de Francia; en una importación, sí.
Y el flete entra en la base, que es lo que rompe los presupuestos caseros. Un ejemplo con un turismo: coche de 35.000 € y 3.500 € de transporte y seguro, es decir, 38.500 € de valor en aduana. El arancel del 10 % suma 3.850 €, la base del IVA sube a 42.350 € y el IVA queda en 8.893,50 €. Entre arancel e IVA, 12.743,50 € antes de empezar la homologación y el impuesto de matriculación.
El impuesto de matriculación: los tramos que se aplican de verdad
El IEDMT se calcula sobre las emisiones oficiales de CO₂ en gramos por kilómetro. Estos son los epígrafes vigentes y sus tipos en península y Baleares:
No superiores a 120 g/km
Más de 120 y menos de 160
De 160 a menos de 200
200 o más
Canarias tiene sus propios tipos (0 %, 3,75 %, 8,75 % y 13,75 %) y en Ceuta y Melilla el impuesto es del 0 %. Las comunidades autónomas pueden incrementar los tipos, así que conviene confirmar el de la tuya.
Un aviso, porque genera confusión: entre julio y diciembre de 2021 rigieron transitoriamente unos umbrales más altos (144, 192 y 240 g/km), introducidos por la disposición adicional quinta de la Ley 11/2021 con efectos hasta el 31 de diciembre de 2021. Todavía circulan por internet como si estuvieran vigentes. No lo están: desde 2022 se aplican de nuevo los de 120, 160 y 200.
Para un americano esto pesa mucho, porque un V8 de gran cilindrada se va al tramo alto con facilidad. La diferencia entre el 4,75 % y el 14,75 % en un coche de 40.000 € son 4.000 €.
La base imponible es el valor de mercado en la fecha del devengo. El contribuyente puede optar por los precios medios de venta aprobados por orden ministerial —para 2026, la Orden HAC/1501/2025— y, si lo hace, la Administración no puede comprobar el valor por los medios del artículo 57 de la Ley General Tributaria. Hay además un ajuste que casi nadie aplica: en vehículos que estuvieron matriculados en el extranjero, del valor de mercado se minora el importe residual de las cuotas de los impuestos indirectos que habrían quedado incorporadas al precio. Es dinero real y hay que pedirlo.
El impuesto se autoliquida con el modelo 576, una vez solicitada la matriculación definitiva y antes de que se produzca. Las exenciones van por los modelos 06 o 05 según el supuesto; el del traslado de residencia lo explicamos aparte en la página de matriculación por cambio de residencia y en la guía de cambio de residencia desde Estados Unidos.
Cuestión distinta son los plazos. El artículo 65.1.d de la Ley 38/1992 convierte en hecho imponible circular o utilizar el vehículo en España sin haber solicitado la matriculación definitiva dentro de los 30 días siguientes al inicio de su utilización, plazo que se amplía a 60 días cuando el vehículo se utiliza aquí como consecuencia del traslado de la residencia habitual.
Homologación individual: por qué para tu coche no existe el COC
El certificado de conformidad solo lo emite un fabricante que tenga homologación de tipo europea para ese modelo. Un coche construido para el mercado norteamericano no la tiene: no es que el COC sea difícil de conseguir, es que no hay documento que emitir.
Las FMVSS americanas funcionan por autocertificación del fabricante ante la NHTSA, y no hay reconocimiento mutuo con la Unión Europea. Que el coche sea perfectamente legal en Texas no acredita nada ante una ITV española.
Conviene deshacer aquí un malentendido muy extendido, porque circula en los dos sentidos:
COC del fabricante
No existe para un coche del mercado americano. Sin homologación de tipo europea no hay certificado que emitir. Cuando sí existe —un coche europeo— el propio Real Decreto 750/2010 lo admite como sustitutivo de la ficha reducida.
Ficha reducida
No es un atajo ni una alternativa: es uno de los documentos que el Real Decreto 750/2010 exige dentro del expediente. Para vehículos de terceros países pide expresamente «ficha reducida particularizada para el vehículo a inspeccionar». La emite el fabricante o un técnico competente, no el servicio técnico. Cómo la hacemos.
Homologación individual
Es la vía: demostrar unidad por unidad el cumplimiento de los actos reglamentarios ante un servicio técnico, que instruye el expediente y lo eleva al Ministerio. Cómo funciona.
Lo que no existe es matricular un coche americano «solo con una ficha reducida» y sin expediente de homologación individual: la ficha es una pieza del expediente, no un sustituto. Lo desarrollamos en homologar un coche importado de EE. UU. sin contraseña europea. El procedimiento vive en el Real Decreto 750/2010, cuyos anexos III, IV, XI y XII se actualizaron en mayo de 2026 por la Orden PJC/528/2026.
Las luces: dónde se va el dinero de verdad
«Hay que adaptar los faros, unos 500 euros» es la simplificación que más presupuestos ha roto. El coste real va de casi nada a varios miles según el coche, y se sabe antes de comprar.
Intermitentes traseros
El punto 5.15 del Reglamento UNECE 48 fija para las luces indicadoras de dirección el color amarillo auto. La FMVSS 108 americana admite el rojo: la propia NHTSA lo confirma al decir que «si un fabricante elige rojo en lugar de ámbar para el intermitente trasero, el color de esa luz debe ser rojo». No es cambiar una bombilla: normalmente obliga a sustituir el grupo óptico trasero completo. Es la partida más subestimada.
Antiniebla trasera
El Reglamento UNECE 48, en su punto 6.11.1, la declara obligatoria en vehículos de motor. En la FMVSS 108 la luz antiniebla trasera ni siquiera aparece, así que los coches americanos salen de fábrica sin ella. Hay que instalarla con su posición, su separación respecto a la luz de freno, su testigo y su mando.
Faros
El haz americano se verifica contra tablas fotométricas SAE; el europeo, contra los reglamentos UNECE que exige el Reglamento (UE) 2018/858. En la práctica, un dispositivo que no acredite su homologación conforme al reglamento CEPE aplicable no pasa el expediente. A veces existe la pieza europea del mismo modelo por poco dinero; a veces hay que ir a un conjunto completo.
Un detalle que casi nadie cuenta bien: lo que obliga a montar lavafaros y nivelación automática no es la tecnología del faro, sino la luz que da. El punto 6.2.9 del Reglamento UNECE 48 exige dispositivo de limpieza de faros cuando el haz de cruce principal supera los 2.000 lúmenes de flujo luminoso objetivo, y excluye para esas luces el reglaje manual, de modo que la nivelación pasa a ser automática. Eso alcanza a prácticamente todos los faros de descarga, pero no a todo faro LED: por debajo de ese umbral no son exigibles. Es la clase de matiz que separa un presupuesto realista de uno inventado.
Velocímetro, placa e historial
El Reglamento UNECE 39 fija la graduación del velocímetro en km/h y prevé el marcado adicional en millas por hora para los países que usan el sistema imperial. Un cuadro rotulado únicamente en millas y sin posibilidad de mostrar km/h no cumple; un cuadro digital conmutable sí, aunque en un momento dado esté en millas. En los coches de 2015 en adelante suele resolverse por software, pero hay que verificarlo unidad por unidad.
La placa de matrícula americana es más ancha y más baja que la europea, así que el alojamiento trasero rara vez encaja y suele haber que rediseñarlo, reubicando de paso la luz de matrícula.
Y el historial. El NMVTIS es el sistema federal del Departamento de Justicia de Estados Unidos al que están obligados a reportar las oficinas de matriculación de los estados, las aseguradoras y los desguaces: cubre titularidad, marcas del título, cuentakilómetros y bajas. Carfax es una base privada que recoge otras cosas, como el mantenimiento. No son intercambiables, son complementarios: cruza las dos antes de pagar.
La adaptación de luces la hacemos nosotros, de principio a fin.En Par Motor Garage resolvemos el alumbrado completo del coche americano: faros delanteros, pilotos traseros, intermitentes ámbar, antiniebla trasera, luz de matrícula y tercera luz de freno, dejando el vehículo listo para la ITV. Tenemos una web dedicada solo a esto, con los trabajos resueltos.
Paso a paso: del title americano a la matrícula española
Antes de comprar
Año de fabricación, VIN completo y foto del title por las dos caras. Con eso sabemos si el coche es viable, por qué partida entra y cuánto va a costar, con el arancel y el IVA incluidos. Es la hora mejor invertida de todo el proceso.
Salida de Estados Unidos
Por vía marítima o aérea, la documentación y el vehículo deben presentarse a la aduana estadounidense al menos 72 horas antes de la exportación, con el Certificate of Title original o copia certificada más dos copias completas (19 CFR 192.2).
Con gravamen o financiación hace falta además un escrito del acreedor que autorice expresamente la exportación. Y la declaración electrónica de exportación en el sistema AES, obligatoria para vehículos usados con independencia del valor.
Transporte
RoRo es más barato; contenedor es más caro y más seguro, y permite meter piezas sueltas, que en un americano suele venir bien. Los tiempos varían mucho según el puerto: la costa Este está bastante más cerca que California.
Declaración de importación y levante
Lo que todo el mundo sigue llamando DUA es hoy la declaración H1: la Agencia Tributaria cerró el alta de nuevas declaraciones en el sistema anterior el 14 de octubre de 2025. Se liquidan el arancel y el IVA, y se obtiene el levante. La DGT exige después ese certificado de importación H1.
Homologación individual
Expediente técnico, ensayos cuando procedan y resolución del Ministerio con asignación de contraseña. Es la fase larga: conviene lanzarla en paralelo al transporte, no después.
Adaptaciones
Alumbrado, velocímetro, placa y lo que haya salido en la revisión técnica. Es donde más varía el presupuesto de un coche a otro.
ITV de importación
Inspección específica de matriculación, no la periódica. La inspección americana, por reciente que sea, no la sustituye.
Impuestos y DGT
Modelo 576 o el de exención que corresponda, impuesto municipal de circulación, tasa, permiso de circulación, tarjeta ITV y placas. Aquí acaba el expediente y empieza a circular el coche.
¿Cuánto tarda y cuánto cuesta?
Con el coche ya en España y el expediente bien planteado, nuestra experiencia se mueve entre dos y cuatro meses. Es más que un coche europeo, y bastante más de lo que promete la publicidad del sector.
Las partidas son transporte y seguro, gastos portuarios, despacho de aduana, IVA, honorarios técnicos, adaptaciones, ITV, impuesto de matriculación y tasa de la DGT. Lo que decide si el coche compensa casi nunca es la última: son el IVA y las luces, y las dos se pueden calcular antes de comprar. Por eso no damos rangos genéricos: con el VIN y las fotos damos la cifra cerrada.
Cinco errores que vemos con coches americanos
- Enamorarse de un coche anterior a 2015. El más frecuente y el más doloroso, porque suele descubrirse con la señal pagada.
- Dejar el arancel fuera del presupuesto. Si el coche viene de fuera de la UE, paga arancel: en un turismo, el 10 % con carácter general. Solo el traslado de residencia lo evita.
- Calcular el IVA sobre el precio de compra. La base incluye el arancel, el flete y el seguro hasta España.
- Presupuestar las luces con una cifra de catálogo. Depende del modelo y de si el haz de cruce pasa de 2.000 lúmenes, no de una tarifa plana.
- Usar los tramos de CO₂ de 144/192/240. Caducaron el 31 de diciembre de 2021 y el impuesto sale mal.
Preguntas frecuentes
¿De verdad no se puede matricular un coche americano anterior a 2015?
Por la vía de la homologación individual, no: el INTA lo descarta porque no puede acreditarse la equivalencia de emisiones con la normativa europea. La excepción es el vehículo de treinta años o más, que va por el procedimiento de vehículo histórico del RD 892/2024. Entre ambas situaciones queda una franja sin solución que conviene conocer antes de comprar.
¿Se paga arancel por un coche traído de Estados Unidos?
Sí. Si el coche viene de fuera de la Unión Europea, paga arancel en la aduana: en un turismo, el 10 % con carácter general, sobre el valor en aduana, que incluye el transporte y el seguro hasta la UE. Después se paga el 21 % de IVA sobre ese valor más el arancel. La excepción es el traslado de residencia: si te mudas a España con tu coche y cumples los requisitos, entra exento de arancel y de IVA.
¿Puedo matricular una pick-up americana como turismo?
La clasificación no se elige: se deduce del aspecto general y del conjunto de características del vehículo, según el criterio del Tribunal de Justicia de la UE. Una doble cabina de acabado lujoso con asientos traseros y cinturones puede acabar en la 8703, como ocurrió en el asunto C-486/06. Conviene resolverlo antes de comprar, porque cambia el arancel y el régimen de ITV.
¿Me sirve la ITV americana o la inspección del estado?
No. La ITV de importación es una inspección específica de matriculación y no la sustituye ninguna inspección extranjera.
¿Y si mi coche americano está matriculado en otro país europeo?
No hereda nada. Un Dodge con matrícula suiza o alemana sigue siendo, a efectos europeos, un vehículo sin homologación de tipo: necesita el mismo expediente. Lo vemos a menudo y lo contamos en la guía de importación desde Suiza, que ha sido puerta de entrada histórica de americanos en Europa.
¿Qué pasa si el title es salvage o rebuilt?
No es un muro automático. Son estados administrativos estadounidenses sin traslación directa al derecho español; lo que importa es que exista un título de propiedad válido para la declaración de importación y que la integridad estructural sea verificable. Lo que sí cierra la puerta es un junk o non-repairable certificate, que ni en Estados Unidos puede volver a titularse.
¿Cuánto cuesta adaptar las luces?
Depende del modelo y hay que verlo unidad por unidad. Si existe la versión europea del faro y del grupo óptico trasero es una partida menor; si el haz de cruce supera los 2.000 lúmenes y arrastra lavafaros y nivelación automática, el conjunto se dispara. Se sabe antes de comprar, mirando referencias de pieza.
¿Y si me mudo desde Estados Unidos con mi coche?
Cambia el escenario fiscal por completo: puede corresponderte la franquicia aduanera por traslado de residencia y la exención del impuesto de matriculación, con requisitos de residencia previa, propiedad anterior y plazos. Está entero en la guía de cambio de residencia desde Estados Unidos. Ojo: la exención fiscal no levanta el requisito técnico del año de fabricación.
¿Compensa traerse un coche de Estados Unidos?
Compensa con claridad en modelos que aquí no se vendieron, versiones que no llegaron a Europa y unidades muy concretas. En un coche corriente que también existe en el mercado español, casi nunca: el arancel, el IVA y la homologación individual se comen la diferencia. Si el número no sale, te lo decimos.
Por qué hacerlo con una ingeniería y no con una gestoría
Un coche americano junta las dos mitades del problema: una aduana que hay que despachar bien y una homologación que no viene resuelta de origen y que, según el año, puede ser directamente imposible. Una gestoría te lleva los papeles. Lo que decide el expediente es saber leer un VIN, anticipar si el modelo pasa el corte de 2015, clasificar bien la partida arancelaria, identificar qué actos reglamentarios hay que acreditar y defender el vehículo ante la ITV. En Par Motor Garage hacemos las dos partes, y la técnica la firma nuestro ingeniero colegiado José Espinosa Conejero, colegiado nº 5096. Si estás valorando una compra en Estados Unidos, echa un vistazo a nuestro servicio de importación de coches a España y al de matriculación de coches extranjeros, o cuéntanos el caso.
Vídeo: así se matricula en España un coche de Estados Unidos
Si lo prefieres en vídeo, José Espinosa Conejero, nuestro ingeniero colegiado nº 5096, resume en menos de tres minutos lo que revisamos en un coche americano antes de homologarlo y matricularlo: el despacho de aduana, la placa del fabricante, la etiqueta de emisiones, el número de bastidor, el Clean Title y el corte de 2015. Lo explica con un Rolls-Royce Dawn de 2017 de especificación americana.
¿Te traes un coche de Estados Unidos?
Nos ocupamos de todo: comprobación de viabilidad por VIN antes de comprar, cálculo real de aduana e impuestos, despacho, homologación individual firmada por ingeniero colegiado, adaptaciones, ITV y matriculación en la DGT. Mándanos el VIN y el title y te damos presupuesto cerrado.
